지속가능성연구. 2010년 9월 제출논문
녹색소비 활성화를 위한 국내 농산물 푸드마일리지 연구
서구원, 한양사이버대학교 광고홍보영상학과 교수
서규용, (사)로컬푸드운동본부 회장
초록
지구온난화에 따른 환경의 급격한 변화에 따른 환경의 위기에 따라 지구온난화의 주범으로 꼽히고 있는 온실가스 감축을 위한 노력이 활발히 이루어지고 있다. 그 중에서도 이산화탄소(CO₂)는 온실효과(greenhouse effect)를 통해 지구온난화(global warming)를 일으키는 주범으로서 화석연료(석유, 석탄)를 사용하는 식품의 운송을 억제해야한다는 인식이 높아지고 있다. 식품이 재배자로부터 다양한 생산단계를 거쳐 유통기관을 통해 소비자의 식탁에 이르기까지 수송에 소요된 거리를 나타내는 푸드마일리지 제도는, 환경ㆍ건강ㆍ사회적 측면에서 매우 중요한 역할을 하고 있다. 탄소라벨링(carbon labelling)은 탄소발자국 내용을 상표(label)에 표기하는 제도로서 ‘탄소성적표시인증제’라고 불리며 2009년 기준으로 35개 제품 및 서비스에 적용되고 있다. 그 외에도 탄소정보는 투자결정 정보, 기업의 사회적 책임(CSR) 등 녹색소비 활성화에 중요한 역할을 한다. 심지어 국제표준화기구(ISO)의 ISO 14067의 품질인증을 실시하기 위한 과정에 있어 향후 국제무역의 중요한 변수로 작용할 가능성이 있다. 이산화탄소(CO₂) 배출량 측정법은 일반적으로 UN 산하기구인 기후변화에 관한 정부 간 위원회 즉 IPCC가 제정한 계수가 가장 많이 사용되고 있다. 푸드마일리지를 활성화하기 위해서는 고급 프리미엄 상품으로 인식되고 있는 우수농산물관리제(GAP) 인증대상품목을 중심으로 우선 대상농산물 선정할 필요가 있다. 우리나라의 녹색소비 인식의 증가에 따라 유기농산물에 대해 안전성과 친환경성을 높게 평가하고 있고 일반농산물 가격 대비 평균 1.8배의 가격 지불의사를 갖고 있어, 친환경농산물 유통시장이 증대하고 있다. 농산물 종류별로 보면 채소류, 곡류, 과실류, 서류를 중심으로 푸드마일리지 적용을 검토하는 좋을 것으로 판단된다. 푸드마일리지는 매우 단순하여 다양한 영향요인을 반영하는 지표를 개발하여야 한다. 이와 함께 녹색소비 활성화를 위해 시민과 정부의 적극적인 역할을 필요로 한다.
주제어 : 푸드마일리지, 탄소라벨링, 로컬푸드운동, IPCC, 탄소배출량
I. 서론
이명박 대통령은 2008년 제63주년 광복절 및 대한민국 건국60년 경축사에서 다음과 같이 강조하였다. “저는 식품안전만큼은 반드시 확보하겠습니다. 국민들이 먹을거리로 불안해하지 않도록 하겠습니다.” ...(중략)... “대한민국 건국 60년을 맞는 오늘, 저는 ‘저탄소녹색성장’(Low Carbon, Green Growth)을 새로운 비전의 축으로 제시하고자 합니다. 녹색성장은 온실가스와 환경오염을 줄이는 지속 가능한 성장입니다”. 저탄소녹색성장은 이명박 정부의 주요 과제 중의 하나로서 우리생활의 전반에 연관되어 있다. 채소류를 중심으로 한 식품의 운송까지도 교통수단에서 배출되는 대기가스로 인해 지구환경과 식품의 안전성에 영향을 주는 매우 중요한 활동으로 인식되고 있다.
지구온난화에 따른 환경의 변화는 전 세계적으로 일어나고 있으며, 해수면 상승으로 인해 사라질 위기에 있는 국가나 도시가 속속 출현하는 등 지구의 안전에 매우 위험한 상황이다. 단적인 예로 약 30년 동안 인도와 방글라데시가 서로 소유권을 주장하던 벵갈만(Bay of Bengal)의 작은 바위섬 뉴무어섬(New Moore Island)이 1996년 물에 잠겨 사라졌으며, 인도 로하차라 섬(Lohachara Island)은 1996년 물에 잠기게 되어 주민을 본토로 이주하였다(Associated Press, 2010). 2004년 그린피스에 의해 공개된 남아메리카 최대의 빙하지대인 아르헨티나 파타고니아의 웁살라빙하지대(Uppsala glacier)은 이미 호수로 변하였다. 남태평양 섬 9개로 이루어진 나라 투발루(Tuvalu)는 수도인 후나후티(Funafuti)는 이미 물에 잠겨 외국에 이민을 신청한 상태로서 환경난민이 될 위기에 처해 있다.
지구온난화에 대한 주범으로서 온실가스가 꼽히고 있는 데, 교토의정서에서는 CO₂(이산화탄소), CH4(메탄), N₂O(아산화질소), HFCS(수소불화탄소), PFCS(과불화탄소), SF6(육불화황) 등 6가지 온실가스를 감축대상으로 규정하고 있다(정환도, 2007). 그 중에서도 이산화탄소(CO₂)는 온실효과(greenhouse effect)를 통해 지구온난화(Global Warming)를 일으키는 주범으로 지목되고 있다. 온실가스 중 이산화탄소가 온난화에 기여하는 비중(55%)이 가장 높으며, 산업·생활·운송에서 이용하는 연료에 의해 주로 발생하고 있다(김운수, 2001). 따라서 전 세계적으로 화석연료(석유, 석탄) 사용을 자제함으로써 이산화탄소의 배출을 억제하기 위한 많은 노력으로 하고 있다. 우리나라는 2005년 기준으로 에너지 부문 CO₂ 배출량은 세계 10위 수준이며, OECD 국가 중 온실가스 총배출량 6위, 배출량 증가율 1위로 향후 탄소배출량을 줄이기 위한 다양한 노력이 절실히 필요한 상황이다(수도권대기환경청, 2008).
이산화탄소 저감 운동은 지속가능발전(SD, sustainable development)의 개념 중에서도 환경적(ecological)측면의 개념의 활동이다(서구원, 진용주, 2007; Ebner and Baumgartner, 2006). 여러 가지 활동 중에서도 푸드마일리지는 환경친화적 유통을 통해 지역 경제를 살리고 안전한 먹거리를 확보하는 효과와 함께, 기업에 대한 이미지를 제고하여 평판을 높여 제품 구매를 유도할 수 있다(Hogan and Thorpe, 2009; The Australian Centre for Retail Studies, 2008). 그 외에도 푸드마일리지 개념의 확산 배경에는(Wynen and Vanzetti, 2008), 식품거래량이 증가하고 있고, 식품 단위당 운송 비용 감소, 신기술 개발, 낮아진 무역장벽, 제철이 아닌 식품이나 가공식품에 대한 수요 증가, 환경에 대한 관심 증가, 선진국의 보호무역 정서 확산, 식품 가격 상승에 따른 식량 안보 개념 등을 꼽을 수 있다.
비정부시민기구(NGOs) 써스테인(Sustain)의 주장을 보면(Conroy, 2006), 우리가 식품을 구하기 위해 소모되는 화석연료의 에너지가, 우리가 식품을 통해 얻게 되는 칼로리보다 많은 것과 같이, 식품의 장거리 운송이 에너지 비효율성을 야기한다고 주장한다. 예를 들어 미국 LA에서 수입해오는 아이스버그 레투스(iceberg lettuce, 상추의 일종)에서 생기는 1칼로리를 위해 우리는 127 칼로리의 연료를 사용한다고 한다. 최근 식품산업의 글로벌화, 소수 대형 유통업체를 통한 공급 집중, 배송체계의 큰 변화, 대형 수퍼마켓을 통한 판매의 집중 등으로 인하여 먹거리 생산과 유통 환경에 변화가 오고 있다(Conroy, 2006; Watkiss, 2005). 이에 따라 전 세계적으로 로컬푸드 운동(Local food movement)이 민간수준에서 자발적으로 이루어지고 있는 데, 이는 지역에서 생산되는 먹을거리를 지역에서 소비하자는 사상을 기반으로 한 새로운 소비문화 운동이다(한상헌, 2008). 이와 함께 전 세계적으로 친환경 제품 구매를 선호하는 녹색소비자가 증가하고 있어, 녹색소비(green consumption)를 위한 다각적인 노력이 필요한 상황이다(The Australian Centre for Retail Studies, 2008). 본 연구는 녹색소비의 관점에서 푸드마일리지의 개념을 살펴보고 국내 농산물을 중심으로 푸드마일리지를 적용할 수 있는 품목을 탐색하는 것을 목적으로 한다.
II. 푸드마일리지의 개념과 의미
푸드마일리지(Food mileage)는 한국과 일본에서 주로 사용하는 용어이며, 미국과 유럽에서는 푸드마일(Food mile)라는 용어가 주로 통용되고 있다. 푸드마일리지와 푸드마일은 동일한 의미로 보면 된다. 푸드마일리지는 영국의 소비자 운동가 출신으로서 현재 런던시티대(City University in London) 식품정책(food policy) 교수인 팀 랭(Tim Lang)이 1991년 텔레비전 다큐멘터리를 위해 창안한 개념(Desrochers and Shimizu, 2008)이다. 푸드마일리지는 식품이 농부(재배자)로부터 다양한 생산단계를 거쳐 수퍼마켓 등 유통기관을 통해 소비자의 식탁에 이르기까지 수송에 소요된 거리로 정의할 수 있다(Saunders, Barber, and Taylor, 2006). 이 거리는 식품의 생산에서 유통을 거쳐 가정까지 소비되는 과정에 소요되는 탄소의 소요량을 계산하여 환경에 미치는 영향을 측정하는 데 중요한 자료가 된다(Conroy, 2006; Saunders et al., 2006; Wynen and Vanzetti, 2008).
푸드마일리지 개념이 1991년 창안된 이후, 1994년 영국의 NGO인 SAFE Alliance(1999년 Sustain으로 재편, http://www.sustainweb.org참조)에서 보고서 The Food Miles Report: The Dangers of Long Distance Food Transport를 발간하였고, 2001년 일본농림수산성 농림수산정책연구소에서 에너지절약을 위해 적극적으로 확산시켰다. 2003년 이후에는 일본, 미국, 영국, 프랑스, 독일, 우리나라 등 선진국을 중심으로 푸드마일리지를 측정, 비교하여 발표하고 있다.
세계 각국의 활동을 살펴보면, 영국의 경우(Watkiss, 2005), 영국 환경농림식품부(UK DEFRA)는 푸드마일리지에 근거한 실질적이고 신뢰할만한 지수를 개발하고, 지속가능한 농업과 식품전략(Sustainable Farming and Food Strategy), 식품산업의 지속가능성 전략(food industry sustainability strategy)을 통해 식품수송 과정을 통해 발생하는 이산화탄소를 줄이기 위해 노력하고 있다. 이와 함께, 영국 정부에서는(Conroy, 2006) ‘지속가능 개발(Sustainable Development)’이라는 아이디어를 정부 모든 시책에 반영하고 있고, 2005년 4월 ‘식품산업의 지속가능 전략 초안(Draft Food Industry Sustainability Strategy)'을 제안하고, 2005년 7월 환경식품농림부(Department for Enviroment, Food and Rural Affairs, DEFRA)의 ‘지속가능한 개발의 지표로서 푸드마일스의 타당성(The validity of food miles as an indicator of sustainable development)'을 발표하였다.
유럽연합 역시, 2001년 EU는 스웨덴 예테보리에서 열린 유럽연합 Council에서 지속가능개발전략을 채택하였고, 호주에서는 호주보존재단(Australian Conservation Foundation)이 중심이 되어 원산지(country of origin) 표지제도를 시행하고 있다. 캐나다에서는 2005년 4월 탄소방출이력을 줄이기 위한 ‘기후변화에 대한 대응: 교토의정서를 실행하기 위한 계획’을 시행하여 정부, 기업이 하나가 되어 탄소발생량을 줄이기 위한 노력을 하고 있다(Conroy, 2006).
푸드마일리지와 유사한 용어로는 탄소발자국(Carbon footprint)이 있다. 탄소발자국은 1996년 캐나다 경제학자 마티스 웨커네이걸과 윌리엄 리스(Wackernagel and Rees, 1996)가 창안한 생태발자국(Ecological Footprint)을 발전시킨 개념으로서 2006년 영국의회 과학기술처(Paliamentary Office of Science and Technology, POST)에서 처음 사용하였다(Wiedmann and Minx, 2007). 간단히 설명하면 제품도 사람의 발자국처럼 생산, 제조, 유통, 소비 등의 과정에서 이산화탄소를 발자국으로 남기게 되는 데 이산화탄소의 총량을 탄소발자국이라고 부른다(김규진, 2009). 탄소발자국은 학자마다 다소 다르게 정의되고 있으나 공통적인 내용을 정리해 보면, 제품의 전 과정에서 직·간접적으로(indirectly) 모든 배출원을 통해 배출한 이산화탄소량으로 정의된다(Wiedmann and Minx, 2007). 따라서 푸드마일리지는 탄소발자국보다 협의의 개념으로서 식품에 한정된다는 점이 특징이다.
<표 1> 탄소발자국의 정의
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출처 |
정의 |
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BP(2007) |
세탁물을 세탁하는 것부터 학교 사물함에까지 운반하는 것 까지를 포함한 일상활동에서 배출된 이산화탄소의 수량 |
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British Sky Broadcasting (Sky)(Patel 2006) |
회사 토지 및 부동산에서 회사소유 차량, 출장, 폐기물의 매립 등에 이르기까지의 이산화탄소로 표현된 총배출량 |
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Carbon trust(2007) |
원료채취에서부터 가공, 수송, 사용, 폐기에 이르기까지의 제품의 전 과정에서 발생하는 온실가스 총배출량을 이산화탄소로 환산한 수량 |
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Energetics(2007) |
사업활동을 통해 야기된 직·간접적인 이산화탄소 배출량 |
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Global Footprint Network(2007) |
화석연료의 연소에 의한 이산화탄소 배출량에 상응하는 광합성에 필요한 생태용량(bio-capacity) 요구량 |
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Grubb & Ellis(2007) |
화석연료의 연소로부터 배출된 이산화탄소 배출량 |
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Paliamentary Office of and tedmdogt (POST, 2006) |
제품의 전 과정을 통해 배출된 이산화탄소 및 기타 온실 가스의 총량 |
출처 : Wiedmann and Minx(2007, p.4)
푸드마일리지가 사회에 미치는 영향은 환경, 건강, 사회적 측면 등 세 가지로 요약할 수 있다(Hogan and Thorpe, 2009). 첫째 환경(environment) 측면에서 푸드마일리지는 식품의 경작, 가공, 저장, 운송, 포장, 유통, 조리, 및 폐기에 이르는 식품시스템의 전 과정에서 발생하는 탄소배출량이 환경에 미치는 영향력을 줄이는 역할을 한다. 2000년을 기준으로 미국의 식품시스템 과정에 소요되는 에너지사용의 비중은 가정에서 냉장고에 식품을 보관하거나 음식을 준비하는 과정이 31%로 가장 크며, 농업생산과정이 21%, 가공과정 16%, 운송과정 14%, 포장과정 7%, 식당 7%, 식품유통 4%의 순서로 나타나고 있다(Heller and Keoleian, 2000). 이렇게 식품시스템 과정에서 배출된 탄소는 환경적 측면에서 엘니뇨(El Nino)현상, 해수면 기온의 상승 등을 유발하여 동식물 서식에 이상 현상, 가뭄과 물 부족과 같은 자연 이상 현상, 모기나 곤충에 의한 말라리아, 황열병 등 질병 등을 유발하기도 한다. 푸드마일리지는 이와 같은 기후변화에 의한 자연재해와 생태계 파괴를 완화시키는 중요한 활동이 될 수 있다.
둘째, 건강(health) 측면에서 안전한 먹거리 확보에 기여할 수 있다. 식품의 장거리 수송으로 인한 시간 지연에 따라 식품의 영양이 손실될 수 있으며 미생물이 증식되거나 부패될 수 있다. 또한 운송 과정에서 식품이 부패되는 것을 방지하기 위해 방부제 등 식품 유해 물질을 첨가할 우려가 있다. 따라서 식품마일리지 제도는 식품이 생산자로 부터 소비자까지 도달하는 동안 소요되는 시간에 의해 미칠 수 있는 건강상의 악영향을 방지하고 안전한 먹거리를 제공할 수 있는 환경을 조성해 준다(Torjusen, Sangstad, Jensen, and Kjærnes, 2004).
셋째, 사회적(social) 측면에서 기여할 수 있다. 수입된 식품이 부적절한 환경이나 건강기준을 가진 국가에서 수입될 수 있다. 또한 근로자들이 오염될 수 있는 환경의 국가에서 수입될 수 있다. 푸드마일리지는 이러한 사회적 폐해를 막을 수 lT는 수단이 된다. 푸드마일리지는 일종의 사회적 책임(social responsibility) 있는 활동으로서 기업의 자발적인 참여에 의해 진행되고 있다(Waye, 2008).
푸드마일리지를 활용한 활동은 다양하게 이루어지고 있는 데, 대표적인 활동이 탄소라벨링(carbon labelling)이다. 탄소라벨링은 탄소발자국 내용을 상표(label)에 표기하는 제도로서 일반인이 탄소발자국에 대해 잘 알 수 없기 때문에 이를 쉽게 인식할 수 있도록 하기 위해 만들어졌다. 탄소라벨링은 탄소발자국을 지표화 함으로써 비가시적인(invisible)이고 무형의(intangible) 것을 가시적이고 유형으로 만들어 주는 효과가 있다(해양경찰청, 2009). 탄소라벨링은 현재 영국, 스웨덴, 미국, 캐나다, 일본 등 선진국을 중심으로 활성화되고 있으며, 우리나라에서도 2001년 환경기술개발 및 지원에 관한 법률이 제정되어 제18조 환경성적표지 인증에 법적 근거를 두고 시행되고 있다(김창길, 장정경, 권회민, 남재작, 2009).
탄소라벨링은 상품과 서비스가 소비자에게 도달하는 전 과정에 걸쳐 발생하는 온실가스 배출량을 소비자에게 제공함으로써 기업과 소비자에게 저탄소 소비문화를 확산하고 환경개선에 기여하도록 하기 위해 사용하며, 우리나라에서는 ‘탄소성적표시제’로 불리고 있다(김창길 외, 2009). 환경부에서는 2008년 10개 제품에 대해 탄소성적표지인증제도를 시범 실시한 바 있으며, 2009년 7월 현재 35개 제품 및 서비스의 탄소배출량을 공개하고 있다(김규진, 2009). 탄소라벨링은 최종 소비자들에게 환경을 고려하고 탄소배출량을 줄이기 위해 노력하는 기업의 제품을 많이 소비하도록 녹색구매활동을 촉진하고 기업의 탄소감축 활동을 유도하는 효과가 있다. 심지어 탄소정보가 투자결정에 까지 중요한 요인으로 영향을 미치고 있는 데, 이러한 녹색구매 운동 중에서 탄소정보공개프로젝트(Carbon Disclosure Project, CDP)를 꼽을 수 있다. 탄소정보공개프로젝트는 세계 유수의 투자자들을 대신하여 기업의 온실가스 배출량을 취합하여 공개하는 활동을 함으로서 사회에 기여하고 있다. 이렇게 탄소정보가 투자자의 기업평가에 반영됨으로써 기업의 사회적 책임(corporate social responsibility, CSR)을 유도하는 역할을 한다. 기업의 사회적 책임을 고려하는 투자를 사회책임투자(socially responsible investment, SRI)라고 부른다. 국제표준화기구( International Organization for Standardzation, ISO)에서는 ISO 14067의 제정을 통해 탄소발자국을 기업의 제품에 대해 품질인증 기준으로 반영하기 위한 작업을 하고 있다. 탄소발자국이 국제무역의 중요한 요인으로 작용할 가능성이 있어 이에 대한 대책이 마련되어야 할 것이다.
푸드마일리지가 많은 장점을 갖고 있음에도 불구하고, 개념이 너무 단순하여 한계가 지적되고 있다(Saunders et al., 2006; Wynen and Vanzetti, 2008). 우선 푸드마일리지가 매우 단순하여 생산 비용, 운송 방법, 운송 규모, 자본, 인건비, 농약사용 등과 같은 다른 요소를 반영하고 있지 못하기 때문에 한계가 있다는 점이 지적되고 있다. 또한 난방을 해야 하는 경우 난방을 위한 에너지 소비가 계상되지 못하고 있다.
단순한 푸드마일리지를 보면 식품을 수입하는 대신 국내에서 생산하는 것이 유익한 것으로 보이지만 오히려 국내에서의 생산과 이동이 에너지 사용과 오염 측면에서 유리한 경우가 있을 수 있다. 국가 간의 차이에 따라 국내 생산의 경우 에너지가 소요되는 난방재배를 해야 하거나 운소의 효율성이 떨어지는 경우가 있기 때문이다. 또한 소를 기르기 위한 사료를 외국에서 수입해야 하는 경우 가까운 이웃국가에서 쇠고기를 수입하는 것이 푸드 마일리지가 더 적게 나올 수도 있다.
III. 이산화탄소(CO₂) 배출량 측정법
UN 산하기구인 기후변화에 관한 정부간 위원회, IPCC(Intergovernmental Panel for Climate Change) 에서는 이산화탄소를 비롯한 온실가스 배출량 측정방법을 제시하고 있으며 전 세계적으로 공통적으로 사용하고 있다. 본 연구에서는 에너지 및 도로 운송과 관련한 이산화탄소 배출량 측정방법을 살펴보기로 한다.
IPCC이 제시한 도로수송부문의 표준화된 이산화탄소 배출량 산출법은 Tier 1과 Tier 2의 2가지 방법이 있다(온실가스등록소, 2008).. Tier 1은 국가 간의 연소기술을 고려하지 않고 연료소비량만을 기초로 하여 배출량을 추정한다. IPCC는 해당 국가에 연료타입, 기술 및 운용조건 등에 관한 상세한 정보가 없어 정확한 배출계수를 알 수 없을 때는 이 방법을 사용하도록 권장하고 있다. Tier 2는 Tier 1과 동일한 계산식에 연료 유형별 배출계수에 국가 고유의 탄소함량이 적용된다는 점이 Tier 1과 다르다. 도로수송부문의 이산화탄소 배출량 산출법은 다음과 같다.
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CO2 배출량 = 연료 유형별 소비량 × 연료 유형별 배출계수 |
IPCC 가이드라인에 따른 푸드마일리지를 활용한 이산화탄소 배출량 측정방법은 다음과 같다(배난주, 2007).
이산화탄소 배출계수는 일반적으로 IPCC 계수를 이용하면 되는 데, 개별 국가의 특성을 반영한 국가 배출계수가 공식적으로 개발되어 있는 경우에는 해당 배출계수를 사용해도 무방하다. 우리나라의 경우 환경관리공단, 에너지관리공단, 국립환경연구원 자동차공해연구소 등에서 우리나라의 배출계수를 제시하고 있다(김정구, 이도경, 2009; 환경부, 2008).
IV. 푸드마일리지 활성화를 위한 대상농산물 선정
고급 프리미엄 상품으로서 국내에서 시행되고 있는 우수농산물관리제(GAP) 인증대상품목에 관련한 자료를 바탕으로 푸드마일리지를 활성화 할 수 있는 대상 농산물을 분석해 볼 수 있다. 우선 한국의 녹색소비 인식을 보면, 건강과 안전 중시 경향이 새로운 소비 트렌드로 나타나고 있음을 알 수 있다(대한상공회의소, 2005). 구체적으로 건강, 가족, 자연 등 삶의 질을 추구하는 경향에 힘입어, 친환경농산물 유통시장 규모는 2004년 4,738억, 2005년 5,777억, 2007년 8,602억 원으로 지속적으로 성장하고 있다.
2004년 기준으로 종류에 따른 친환경농산물 출하량을 살펴보면, 채소류는 43.2%, 과실류는 32.8%, 곡류는 10.0%, 서류는 2.4%, 특작류는 2.06%로 채소류와 과실류가 가장 큰 비중을 차지하고 있다(김창길, 김태영, 서성천, 2005).
<표 2> 종류별 친환경농산물 출하량(2004년)
(단위 : 톤)
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종류 |
유기농산물 |
무농약농산물 |
저농약농산물 |
계 |
|
곡 류 |
6,801 |
27,788 |
11,391 |
45,980 |
|
(미곡) |
(5,300) |
(20,836) |
(2,642) |
(35,010) |
|
과실류 |
2,481 |
6,138 |
142,455 |
151,074 |
|
채소류 |
25,076 |
73,835 |
100,248 |
199,159 |
|
서 류 |
2,056 |
6,247 |
2,814 |
11,117 |
|
특작류 |
18 |
9,468 |
13 |
9,499 |
|
기 타 |
314 |
43,557 |
35 |
43,906 |
|
계 |
36,746 |
167,033 |
256,956 |
460,735 |
출처 : 국립농산물품질관리원(2005)자료를 김창길 외(2005)에서 인용
유기농산물과 일반농산물에 대한 소비자의 인식을 살펴보면, 일반농산물보다 유기농산물에 대해 안전성과 친환경성을 높게 평가하고 있다(김창길 외, 2005). 이러한 경향은 곡류보다 채소류에서 높게 나타나고 있다.
<표 3> 농산물의 속성에 대한 동의 및 확신정도
(단위 : 5점 척도)
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구 분 |
속성별 동의정도 |
판단의 확신정도 | ||||
|
유기농산물 |
일반농산물 | |||||
|
채소류 |
곡류 |
채소류 |
곡류 |
채소류 |
곡류 | |
|
맛 |
3.74 |
3.71 |
3.47 |
3.39 |
3.48 |
3.42 |
|
외관·신선도 |
3.39 |
3.43 |
3.94 |
3.57 |
3.55 |
3.43 |
|
영양가 |
3.64 |
3.69 |
3.15 |
3.14 |
3.42 |
3.35 |
|
안전성 |
4.11 |
4.04 |
2.37 |
2.54 |
3.37 |
3.34 |
|
친환경성 |
3.91 |
3.85 |
2.56 |
2.63 |
3.35 |
3.33 |
출처 : 김창길 외(2005, p.56)
농산물유통공사에서 전국 5대도시 17개 매장을 대상으로 한 환경농산물 유통실태에 관한 조사결과, 친환경농산물의 소비자 가격은 일반농산물 가격 대비 평균 1.8배 정도로 높게 형성되는 것으로 나타나고 있다(김창길 외, 2005).
<표 4> 친환경농산물과 일반농산물의 가격 비교
(단위 : 원/kg)
|
구 분 |
평균 (19품목) |
쌀 |
채소 (16개 품목) |
과실 (2개 품목) |
|
친환경농산물(A) |
8,142 |
4,227 |
8,675 |
5,840 |
|
일반농산물(B) |
4,537 |
2,418 |
4,686 |
4,408 |
|
대비(A/B), % |
179.5 |
174.8 |
185.1 |
132.5 |
출처 : 국립농산물품질관리원(2005)자료를 김창길 외(2005)에서 인용
일반농산물보다 유기농산물에 대한 추가적인 가격지불의사를 의미하는 유기농산물의 가격 프리미엄을 속성별로 살펴보면, 안전성과 친환경성에서 가장 높게 나타나 있으며, 이는 채소류와 곡류 모두 유사하게 나타나고 있다(김창길 외, 2005).
<표 5> 유기와 일반농산물의 속성별 가격과 가격 프리미엄 구성
|
|
채소류 |
곡류 | ||||
|
|
유기 농산물(A) |
일반 농산물(B) |
프리미엄 구성(A-B) |
유기 농산물(A) |
일반 농산물(B) |
프리미엄 구성(A-B) |
|
맛 |
383 |
260 |
123 |
413 |
269 |
144 |
|
외관 |
270 |
415 |
-146 |
306 |
345 |
-39 |
|
영양가 |
368 |
183 |
186 |
412 |
196 |
216 |
|
안전성 |
542 |
63 |
479 |
565 |
90 |
475 |
|
친환경성 |
468 |
78 |
390 |
501 |
100 |
401 |
|
계 |
2,031 |
1,000 |
1,031 |
2,197 |
1,000 |
1,197 |
출처 : 김창길 외(2005, p.59)
친환경농산물 구입 경험자를 대상으로 한 조사 결과, 곡류를 제외한 채소류, 과채류, 과실류 모두 주 1∼2회 구입 빈도가 모두 30%대로서 가장 높게 나타났고, 다음은 월 1∼2회의 주입 빈도가 20%대로 높게 나타나 있다(김창길 외, 2005).
<표 6> 친환경농산물 구입 빈도
|
|
곡류 |
채소류 |
과채류 |
과실류 | ||||
|
응답수 |
비중 |
응답수 |
비중 |
응답수 |
비중 |
응답수 |
비중 | |
|
주 3∼4회 이상 |
1 |
0.2 |
27 |
3.9 |
46 |
9.5 |
44 |
11.9 |
|
주 1∼2회 |
7 |
1.7 |
235 |
33.9 |
152 |
31.5 |
112 |
30.2 |
|
월 1∼2회 |
99 |
24.3 |
196 |
28.3 |
125 |
25.9 |
88 |
23.7 |
|
2∼3개월에 1회 |
138 |
33.8 |
29 |
4.2 |
22 |
4.6 |
18 |
4.9 |
|
불규칙한 구입 |
163 |
40.0 |
206 |
29.7 |
137 |
28.4 |
109 |
29.4 |
|
계 |
408 |
100.0 |
693 |
100.0 |
482 |
100.0 |
371 |
100.0 |
출처 : 김창길 외(2005, p.38)
친환경농산물을 구입해본 경험이 있는 경우, 구매시 장애요인을 살펴 보면, 가격이 비싸서(41%), 생산. 유통 등에 대한 신뢰성 저하 문제(32.7%)가 가장 높게 나타났다. 비구입자의 경우에도 가격이 비싸서(36.5%)가 가장 높게 나타났고, 다음으로는 생산. 유통 등에 대한 신뢰성 저하 문제(24.4%)가 높게 나타났다. 경험자와는 달리 기존 일반농산물로도 충분히 만족하기 때문(16.8%)이라는 의견과 적당한 구입처를 찾기 어려워서(13.7%)가 높게 나타났다(김창길 외, 2005).
<표 7> 친환경농산물 구매 시 장애 요인
|
구 분 |
구입경험자 |
비구입자 | ||
|
응답수 |
비중 |
응답수 |
비중 | |
|
가격이 비싸서 |
327 |
41.0 |
71 |
36.5 |
|
생산.유통 등에 대한 신뢰성 저하 문제 |
261 |
32.7 |
47 |
24.4 |
|
원하는 품목/포장단위 없거나, 지속적인 공급의 부재 |
118 |
14.7 |
11 |
5.4 |
|
적당한 구입처를 찾기 어려워서 |
74 |
9.2 |
27 |
13.7 |
|
기존 농산물에 비해 외관이 나빠서 |
14 |
1.7 |
4 |
1.8 |
|
기존 일반농산물로도 충분히 만족하기 때문 |
- |
- |
33 |
16.8 |
|
기타 |
6 |
0.7 |
3 |
1.3 |
|
계 |
798 |
100.0 |
193 |
100.0 |
출처 : 김창길 외(2005, p.39)
우수농산물관리제(GAP, Good Agricultural Practices)는 생산부터 포장단계까지 농약·중금속·미생물 등 식품에 대한 위해요소를 종합적으로 관리하여 문제가 있을 경우 역추적 하여 신속하게 조치할 수 있는 이력추적이 가능한 제도(이력추적관리제, Traceability)로서 농산물의 안전성확보 및 국내농산물의 경쟁력 강화를 위해 2003년부터 정부에서 추진하고 있는 사업이다. 이력추적관리품의 표시사항은 산지, 품목, 중량·개수, 등급, 생산자, 이력추적관리번호가 포함되어 있다. GAP(우수농산물관리)와 농산물이력추적관리 인증대상품목은 2006년 96개 품목으로 시작하였으나 2007년부터 100개 품목으로 확대하여 운영해 오고 있다.
<표 8> 농림부 고시 우수농산물인증 대상품목
|
구 분 |
작 물 명 |
|
100품목 |
|
|
식량작물(10) |
쌀, 콩, 보리쌀, 밀, 옥수수, 고구마, 팥, 감자, 호밀, 귀리 |
|
특용작물(4) |
참깨, 들깨, 땅콩, 녹차잎 |
|
약용작물(32) |
구기자, 당귀, 맥문동, 율무(의이인), 작약, 황기, 인삼, 천궁, 오미자, 지황, 마(하수오), 황금, 산수유, 시호, 오갈피(오가피), 은조롱(백수오), 하수오, 택사, 향부자, 도라지(길경), 국화(감국), 감초, 배초롱(곽향), 독활, 잔대(사삼), 쇠무릎(우슬), 삼백초, 백출, 복분자, 더덕, 있꽃(홍화), 둥굴레(위유) |
|
버섯(10) |
양송이, 느타리, 팽이, 영지, 복령, 동충하초, 노루궁뎅이, 천마, 새송이, 표고 |
|
채소(28) |
고추, 배추, 수박, 딸기, 마늘, 오이, 무, 참외, 대파, 양파, 호박, 상추, 토마토, 시금치, 당근, 가지, 멜론, 생강, 양배추, 미나리, 착색단고추(파프리카), 결구상추, 엔디브, 들깻잎, 케일, 피망, 치커리, 기타 쌈채류 |
|
과수, 수실(16) |
사과, 배, 감, 포도, 복숭아, 자두, 대추, 매실, 참다래, 유자, 양앵두, 살구, 감귤, 밤, 호도, 잣 |
출처 : 영주시(2008)
전반적으로 소비자인 인식과 유통내용을 분석한 결과 채소류, 곡류, 과실류, 서류를 중심으로 푸드마일리지 적용을 검토하는 좋을 것으로 판단된다.
<표 9> 푸드마일리지 연구 대상 농산물
|
구 분 |
작 물 명 |
|
곡류 |
쌀, 콩, 보리쌀, 밀, 옥수수, 고구마, 팥, 감자, 호밀, 귀리 |
|
채소류 |
고추, 배추, 수박, 딸기, 마늘, 오이, 무, 참외, 대파, 양파, 호박, 상추, 토마토, 시금치, 당근, 가지, 멜론, 생강, 양배추, 미나리, 착색단고추(파프리카), 결구상추, 엔디브, 들깻잎, 케일, 피망, 치커리, 기타 쌈채류 |
|
과실류 |
사과, 배, 감, 포도, 복숭아, 자두, 대추, 매실, 참다래, 유자, 양앵두, 살구, 감귤, 밤, 호도, 잣 |
IV. 푸드마일리지 활성화를 위한 향후 방향
1) 푸드마일리지의 보완
우리나라는 일반적으로 Tier1 방법으로 추정하고 있어, 향후 선진국들과 같이 높은 수준의 자료여건을 갖출 필요가 있다. 그러기 위해서는 우리나라의 도로, 차량 특성, 운송수단의 형태 등이 반영된 지수를 개발할 필요성이 있다(유동헌, 2010; Watkiss, 2005). 푸드마일리지는 매우 단순하여 식품의 운송에 따라 발생하는 환경·경제·사회적 비용이나 지속가능성(sustainability)과 연관된 영향 등을 분석하기에는 푸드마일리지 하나만으로는 부족하다(Watkiss, 2005). 따라서 이를 보완할 수 있는 구조적인 지수(structured indicator)를 개발할 필요성이 있다.
<표 10> Watkiss(2005)가 제안한 보조지수 내용
|
지 수 |
내용 |
|
도심 푸드마일리지 |
- 운송차량이 도심지를 지나가는 데에 따른 영향을 반영 - 도심 푸드마일리지는 교통사고나 체증비용을 의미 - 공도심지역은 대기 오염의 피해도 훨씬 높음 - 차량별(소형/대형 화물차) 차이 |
|
대형화물차(HGV) 푸드마일리지 |
- 국내 및 해외로부터 수송에 이용되는 대형화물차의 운송 - 도로 파손, 소음 및 공기오염 비용의 주원인 |
|
항공 푸드마일리지 |
- 가장 빠르게 성장하는 운송 수단으로 다른 어떤 운송 수단 보다 환경에 대한 피해가 큼 |
|
총 탄소배출량 |
- 운송 중 냉장고에서 발생되는 이산화탄소(CO₂) 까지 포함되어야 함 |
* 푸드 마일리지 : Watkiss(2005)가 제안한 Food km를 푸드 마일리지로 해석
* HGV(heavy goods vehicle) : 대형화물차
2) 녹색소비 활성화
푸드마일리지를 통한 이산화탄소 배출량을 줄이기 위해서는 시민과 정부의 역할이 모두 중요하다(Wynen and Vanzetti, 2008). 푸드마일리지는 정부 주도의 하향식 운동이 아닌 소비자나 환경단체 같은 비정부시민기구에서 자발적으로 출발한 풀뿌리 운동이다. 이제는 탄소라벨링과 같은 제도화된 시스템을 통해 푸드마일리지 제도에 대한 소비자 인식을 제고하고, 생산과 소비까지의 이동 거리 최소화하도록 하며, 제철농산물 및 과 토종농산물 애용을 장려하여 녹색소비자로 만드는 다각적인 노력이 필요하다(Conroy, 2006). 농산물 원산지 표기 제도를 대중적으로 병행하여 실시하면 시너지 효과를 가져 올 수 있을 것이다. 이와 함께 정부에서는 푸드마일리지의 직·간접적 효과에 대한 객관적 정보를 생산자와 소비자에게 제공하고, 재배과정에서 발생하는 인건비와 자본과 같은 다른 요인들을 제도적으로 관리하는 등 종합적 정보를 제공하는 역할이 필요하다.
이와 함께, 식품의 운송과 처리 과정에서의 인산화탄소 배출량 감소 노력이 필요하다. 환경 친화적인 운송수단과 보관 방법의 개발, 온도조절 창고를 이용한 시품 보관의 최소화, 물류체계의 효율성제고, 가공처리 공장의 효율적 운영 및 관리 등을 통해 이산화탄소 배출량을 최소화시키는 노력이 필요하다(Conroy, 2006). 생산 측면에서는 새로운 영농방법의 개발, 환경친화적 식품 생산 시스템을 개발하여야 한다(Watkiss, 2005).
참고문헌
국내문헌
김규진(2009), Carbon Counts 보고서 : 펀드의 탄소발자국 산정과 활용. Eco-
Frontier, 106, 「Sustainability Issue Paper」, 2009년 8월호.
김운수(2001), 기후변화협약 이행에 따른 서울시 대응방안 연구. 서울시정개발 연구원.
김정구‧이도경(2009), 도로교통량 통계연보를 활용한 도로부문 온실가스 배출량 추정. 「Sustainability Issue Paper」, 113.
김창길‧김태영‧서성천(2005), 친환경농산물에 대한 소비자 선호와 구매행태 분석. 한국농촌경제연구원.
김창길‧장정경‧권회민‧남재작(2009), 탄소성적표지제도의 농업분야 적용과 시사점. 한국농촌경제연구원. 정책연구보고.
대한상공회의소(2005), 새로운 소비자 집단 등장과 기업의 대응.
배난주(2007), 기후변화와 탄소발자국 : 지역실천을 위한 가이드라인. 한국지속가
능 발전센터
서구원‧진용주(2007), 지속 가능한 발전, 기업이 사회적 책임 및 기업의 CSR 전략. 「지속가능성연구」, 1(1), 1-19.
수도권대기환경청(2008), 수도권 대기환경 정보. 2008년 9월호.
영주시(2008), 2008 새기술 실용화 교육 교재.
온실가스등록소(2008), 온실가스 배출 감축 사업 등록 및 관리제도 안내. 에너지 관리공단
유동헌(2010), 도로부문 온실가스 배출량 산정 방법. 「도로정책브리프」, 30, 5-6.
정환도(2007), 기후변화 협약과 대전시 자동차부문의 기초연구. 대전발전연구원.
해양경찰청(2009), 탄소발자국 : 에너지절약 생활화를 위한 지침서.
한상헌(2008), 푸드마일리지로 본 로컬푸드 운동 : 안전먹을거리·농가소득 증대
일석이조. 대한급식신문. 2008. 11. 17. 12호, p.2.
환경부(2008), 지자체 기후변화대응 업무안내서.
외국문헌
녹색소비 활성화를 위한 국내 농산물 푸드마일리지 연구
서구원, 한양사이버대학교 광고홍보영상학과 교수
서규용, (사)로컬푸드운동본부 회장
초록
지구온난화에 따른 환경의 급격한 변화에 따른 환경의 위기에 따라 지구온난화의 주범으로 꼽히고 있는 온실가스 감축을 위한 노력이 활발히 이루어지고 있다. 그 중에서도 이산화탄소(CO₂)는 온실효과(greenhouse effect)를 통해 지구온난화(global warming)를 일으키는 주범으로서 화석연료(석유, 석탄)를 사용하는 식품의 운송을 억제해야한다는 인식이 높아지고 있다. 식품이 재배자로부터 다양한 생산단계를 거쳐 유통기관을 통해 소비자의 식탁에 이르기까지 수송에 소요된 거리를 나타내는 푸드마일리지 제도는, 환경ㆍ건강ㆍ사회적 측면에서 매우 중요한 역할을 하고 있다. 탄소라벨링(carbon labelling)은 탄소발자국 내용을 상표(label)에 표기하는 제도로서 ‘탄소성적표시인증제’라고 불리며 2009년 기준으로 35개 제품 및 서비스에 적용되고 있다. 그 외에도 탄소정보는 투자결정 정보, 기업의 사회적 책임(CSR) 등 녹색소비 활성화에 중요한 역할을 한다. 심지어 국제표준화기구(ISO)의 ISO 14067의 품질인증을 실시하기 위한 과정에 있어 향후 국제무역의 중요한 변수로 작용할 가능성이 있다. 이산화탄소(CO₂) 배출량 측정법은 일반적으로 UN 산하기구인 기후변화에 관한 정부 간 위원회 즉 IPCC가 제정한 계수가 가장 많이 사용되고 있다. 푸드마일리지를 활성화하기 위해서는 고급 프리미엄 상품으로 인식되고 있는 우수농산물관리제(GAP) 인증대상품목을 중심으로 우선 대상농산물 선정할 필요가 있다. 우리나라의 녹색소비 인식의 증가에 따라 유기농산물에 대해 안전성과 친환경성을 높게 평가하고 있고 일반농산물 가격 대비 평균 1.8배의 가격 지불의사를 갖고 있어, 친환경농산물 유통시장이 증대하고 있다. 농산물 종류별로 보면 채소류, 곡류, 과실류, 서류를 중심으로 푸드마일리지 적용을 검토하는 좋을 것으로 판단된다. 푸드마일리지는 매우 단순하여 다양한 영향요인을 반영하는 지표를 개발하여야 한다. 이와 함께 녹색소비 활성화를 위해 시민과 정부의 적극적인 역할을 필요로 한다.
주제어 : 푸드마일리지, 탄소라벨링, 로컬푸드운동, IPCC, 탄소배출량
I. 서론
이명박 대통령은 2008년 제63주년 광복절 및 대한민국 건국60년 경축사에서 다음과 같이 강조하였다. “저는 식품안전만큼은 반드시 확보하겠습니다. 국민들이 먹을거리로 불안해하지 않도록 하겠습니다.” ...(중략)... “대한민국 건국 60년을 맞는 오늘, 저는 ‘저탄소녹색성장’(Low Carbon, Green Growth)을 새로운 비전의 축으로 제시하고자 합니다. 녹색성장은 온실가스와 환경오염을 줄이는 지속 가능한 성장입니다”. 저탄소녹색성장은 이명박 정부의 주요 과제 중의 하나로서 우리생활의 전반에 연관되어 있다. 채소류를 중심으로 한 식품의 운송까지도 교통수단에서 배출되는 대기가스로 인해 지구환경과 식품의 안전성에 영향을 주는 매우 중요한 활동으로 인식되고 있다.
지구온난화에 따른 환경의 변화는 전 세계적으로 일어나고 있으며, 해수면 상승으로 인해 사라질 위기에 있는 국가나 도시가 속속 출현하는 등 지구의 안전에 매우 위험한 상황이다. 단적인 예로 약 30년 동안 인도와 방글라데시가 서로 소유권을 주장하던 벵갈만(Bay of Bengal)의 작은 바위섬 뉴무어섬(New Moore Island)이 1996년 물에 잠겨 사라졌으며, 인도 로하차라 섬(Lohachara Island)은 1996년 물에 잠기게 되어 주민을 본토로 이주하였다(Associated Press, 2010). 2004년 그린피스에 의해 공개된 남아메리카 최대의 빙하지대인 아르헨티나 파타고니아의 웁살라빙하지대(Uppsala glacier)은 이미 호수로 변하였다. 남태평양 섬 9개로 이루어진 나라 투발루(Tuvalu)는 수도인 후나후티(Funafuti)는 이미 물에 잠겨 외국에 이민을 신청한 상태로서 환경난민이 될 위기에 처해 있다.
지구온난화에 대한 주범으로서 온실가스가 꼽히고 있는 데, 교토의정서에서는 CO₂(이산화탄소), CH4(메탄), N₂O(아산화질소), HFCS(수소불화탄소), PFCS(과불화탄소), SF6(육불화황) 등 6가지 온실가스를 감축대상으로 규정하고 있다(정환도, 2007). 그 중에서도 이산화탄소(CO₂)는 온실효과(greenhouse effect)를 통해 지구온난화(Global Warming)를 일으키는 주범으로 지목되고 있다. 온실가스 중 이산화탄소가 온난화에 기여하는 비중(55%)이 가장 높으며, 산업·생활·운송에서 이용하는 연료에 의해 주로 발생하고 있다(김운수, 2001). 따라서 전 세계적으로 화석연료(석유, 석탄) 사용을 자제함으로써 이산화탄소의 배출을 억제하기 위한 많은 노력으로 하고 있다. 우리나라는 2005년 기준으로 에너지 부문 CO₂ 배출량은 세계 10위 수준이며, OECD 국가 중 온실가스 총배출량 6위, 배출량 증가율 1위로 향후 탄소배출량을 줄이기 위한 다양한 노력이 절실히 필요한 상황이다(수도권대기환경청, 2008).
이산화탄소 저감 운동은 지속가능발전(SD, sustainable development)의 개념 중에서도 환경적(ecological)측면의 개념의 활동이다(서구원, 진용주, 2007; Ebner and Baumgartner, 2006). 여러 가지 활동 중에서도 푸드마일리지는 환경친화적 유통을 통해 지역 경제를 살리고 안전한 먹거리를 확보하는 효과와 함께, 기업에 대한 이미지를 제고하여 평판을 높여 제품 구매를 유도할 수 있다(Hogan and Thorpe, 2009; The Australian Centre for Retail Studies, 2008). 그 외에도 푸드마일리지 개념의 확산 배경에는(Wynen and Vanzetti, 2008), 식품거래량이 증가하고 있고, 식품 단위당 운송 비용 감소, 신기술 개발, 낮아진 무역장벽, 제철이 아닌 식품이나 가공식품에 대한 수요 증가, 환경에 대한 관심 증가, 선진국의 보호무역 정서 확산, 식품 가격 상승에 따른 식량 안보 개념 등을 꼽을 수 있다.
비정부시민기구(NGOs) 써스테인(Sustain)의 주장을 보면(Conroy, 2006), 우리가 식품을 구하기 위해 소모되는 화석연료의 에너지가, 우리가 식품을 통해 얻게 되는 칼로리보다 많은 것과 같이, 식품의 장거리 운송이 에너지 비효율성을 야기한다고 주장한다. 예를 들어 미국 LA에서 수입해오는 아이스버그 레투스(iceberg lettuce, 상추의 일종)에서 생기는 1칼로리를 위해 우리는 127 칼로리의 연료를 사용한다고 한다. 최근 식품산업의 글로벌화, 소수 대형 유통업체를 통한 공급 집중, 배송체계의 큰 변화, 대형 수퍼마켓을 통한 판매의 집중 등으로 인하여 먹거리 생산과 유통 환경에 변화가 오고 있다(Conroy, 2006; Watkiss, 2005). 이에 따라 전 세계적으로 로컬푸드 운동(Local food movement)이 민간수준에서 자발적으로 이루어지고 있는 데, 이는 지역에서 생산되는 먹을거리를 지역에서 소비하자는 사상을 기반으로 한 새로운 소비문화 운동이다(한상헌, 2008). 이와 함께 전 세계적으로 친환경 제품 구매를 선호하는 녹색소비자가 증가하고 있어, 녹색소비(green consumption)를 위한 다각적인 노력이 필요한 상황이다(The Australian Centre for Retail Studies, 2008). 본 연구는 녹색소비의 관점에서 푸드마일리지의 개념을 살펴보고 국내 농산물을 중심으로 푸드마일리지를 적용할 수 있는 품목을 탐색하는 것을 목적으로 한다.
II. 푸드마일리지의 개념과 의미
푸드마일리지(Food mileage)는 한국과 일본에서 주로 사용하는 용어이며, 미국과 유럽에서는 푸드마일(Food mile)라는 용어가 주로 통용되고 있다. 푸드마일리지와 푸드마일은 동일한 의미로 보면 된다. 푸드마일리지는 영국의 소비자 운동가 출신으로서 현재 런던시티대(City University in London) 식품정책(food policy) 교수인 팀 랭(Tim Lang)이 1991년 텔레비전 다큐멘터리를 위해 창안한 개념(Desrochers and Shimizu, 2008)이다. 푸드마일리지는 식품이 농부(재배자)로부터 다양한 생산단계를 거쳐 수퍼마켓 등 유통기관을 통해 소비자의 식탁에 이르기까지 수송에 소요된 거리로 정의할 수 있다(Saunders, Barber, and Taylor, 2006). 이 거리는 식품의 생산에서 유통을 거쳐 가정까지 소비되는 과정에 소요되는 탄소의 소요량을 계산하여 환경에 미치는 영향을 측정하는 데 중요한 자료가 된다(Conroy, 2006; Saunders et al., 2006; Wynen and Vanzetti, 2008).
푸드마일리지 개념이 1991년 창안된 이후, 1994년 영국의 NGO인 SAFE Alliance(1999년 Sustain으로 재편, http://www.sustainweb.org참조)에서 보고서 The Food Miles Report: The Dangers of Long Distance Food Transport를 발간하였고, 2001년 일본농림수산성 농림수산정책연구소에서 에너지절약을 위해 적극적으로 확산시켰다. 2003년 이후에는 일본, 미국, 영국, 프랑스, 독일, 우리나라 등 선진국을 중심으로 푸드마일리지를 측정, 비교하여 발표하고 있다.
세계 각국의 활동을 살펴보면, 영국의 경우(Watkiss, 2005), 영국 환경농림식품부(UK DEFRA)는 푸드마일리지에 근거한 실질적이고 신뢰할만한 지수를 개발하고, 지속가능한 농업과 식품전략(Sustainable Farming and Food Strategy), 식품산업의 지속가능성 전략(food industry sustainability strategy)을 통해 식품수송 과정을 통해 발생하는 이산화탄소를 줄이기 위해 노력하고 있다. 이와 함께, 영국 정부에서는(Conroy, 2006) ‘지속가능 개발(Sustainable Development)’이라는 아이디어를 정부 모든 시책에 반영하고 있고, 2005년 4월 ‘식품산업의 지속가능 전략 초안(Draft Food Industry Sustainability Strategy)'을 제안하고, 2005년 7월 환경식품농림부(Department for Enviroment, Food and Rural Affairs, DEFRA)의 ‘지속가능한 개발의 지표로서 푸드마일스의 타당성(The validity of food miles as an indicator of sustainable development)'을 발표하였다.
유럽연합 역시, 2001년 EU는 스웨덴 예테보리에서 열린 유럽연합 Council에서 지속가능개발전략을 채택하였고, 호주에서는 호주보존재단(Australian Conservation Foundation)이 중심이 되어 원산지(country of origin) 표지제도를 시행하고 있다. 캐나다에서는 2005년 4월 탄소방출이력을 줄이기 위한 ‘기후변화에 대한 대응: 교토의정서를 실행하기 위한 계획’을 시행하여 정부, 기업이 하나가 되어 탄소발생량을 줄이기 위한 노력을 하고 있다(Conroy, 2006).
푸드마일리지와 유사한 용어로는 탄소발자국(Carbon footprint)이 있다. 탄소발자국은 1996년 캐나다 경제학자 마티스 웨커네이걸과 윌리엄 리스(Wackernagel and Rees, 1996)가 창안한 생태발자국(Ecological Footprint)을 발전시킨 개념으로서 2006년 영국의회 과학기술처(Paliamentary Office of Science and Technology, POST)에서 처음 사용하였다(Wiedmann and Minx, 2007). 간단히 설명하면 제품도 사람의 발자국처럼 생산, 제조, 유통, 소비 등의 과정에서 이산화탄소를 발자국으로 남기게 되는 데 이산화탄소의 총량을 탄소발자국이라고 부른다(김규진, 2009). 탄소발자국은 학자마다 다소 다르게 정의되고 있으나 공통적인 내용을 정리해 보면, 제품의 전 과정에서 직·간접적으로(indirectly) 모든 배출원을 통해 배출한 이산화탄소량으로 정의된다(Wiedmann and Minx, 2007). 따라서 푸드마일리지는 탄소발자국보다 협의의 개념으로서 식품에 한정된다는 점이 특징이다.
<표 1> 탄소발자국의 정의
|
출처 |
정의 |
|
BP(2007) |
세탁물을 세탁하는 것부터 학교 사물함에까지 운반하는 것 까지를 포함한 일상활동에서 배출된 이산화탄소의 수량 |
|
British Sky Broadcasting (Sky)(Patel 2006) |
회사 토지 및 부동산에서 회사소유 차량, 출장, 폐기물의 매립 등에 이르기까지의 이산화탄소로 표현된 총배출량 |
|
Carbon trust(2007) |
원료채취에서부터 가공, 수송, 사용, 폐기에 이르기까지의 제품의 전 과정에서 발생하는 온실가스 총배출량을 이산화탄소로 환산한 수량 |
|
Energetics(2007) |
사업활동을 통해 야기된 직·간접적인 이산화탄소 배출량 |
|
Global Footprint Network(2007) |
화석연료의 연소에 의한 이산화탄소 배출량에 상응하는 광합성에 필요한 생태용량(bio-capacity) 요구량 |
|
Grubb & Ellis(2007) |
화석연료의 연소로부터 배출된 이산화탄소 배출량 |
|
Paliamentary Office of and tedmdogt (POST, 2006) |
제품의 전 과정을 통해 배출된 이산화탄소 및 기타 온실 가스의 총량 |
출처 : Wiedmann and Minx(2007, p.4)
푸드마일리지가 사회에 미치는 영향은 환경, 건강, 사회적 측면 등 세 가지로 요약할 수 있다(Hogan and Thorpe, 2009). 첫째 환경(environment) 측면에서 푸드마일리지는 식품의 경작, 가공, 저장, 운송, 포장, 유통, 조리, 및 폐기에 이르는 식품시스템의 전 과정에서 발생하는 탄소배출량이 환경에 미치는 영향력을 줄이는 역할을 한다. 2000년을 기준으로 미국의 식품시스템 과정에 소요되는 에너지사용의 비중은 가정에서 냉장고에 식품을 보관하거나 음식을 준비하는 과정이 31%로 가장 크며, 농업생산과정이 21%, 가공과정 16%, 운송과정 14%, 포장과정 7%, 식당 7%, 식품유통 4%의 순서로 나타나고 있다(Heller and Keoleian, 2000). 이렇게 식품시스템 과정에서 배출된 탄소는 환경적 측면에서 엘니뇨(El Nino)현상, 해수면 기온의 상승 등을 유발하여 동식물 서식에 이상 현상, 가뭄과 물 부족과 같은 자연 이상 현상, 모기나 곤충에 의한 말라리아, 황열병 등 질병 등을 유발하기도 한다. 푸드마일리지는 이와 같은 기후변화에 의한 자연재해와 생태계 파괴를 완화시키는 중요한 활동이 될 수 있다.
둘째, 건강(health) 측면에서 안전한 먹거리 확보에 기여할 수 있다. 식품의 장거리 수송으로 인한 시간 지연에 따라 식품의 영양이 손실될 수 있으며 미생물이 증식되거나 부패될 수 있다. 또한 운송 과정에서 식품이 부패되는 것을 방지하기 위해 방부제 등 식품 유해 물질을 첨가할 우려가 있다. 따라서 식품마일리지 제도는 식품이 생산자로 부터 소비자까지 도달하는 동안 소요되는 시간에 의해 미칠 수 있는 건강상의 악영향을 방지하고 안전한 먹거리를 제공할 수 있는 환경을 조성해 준다(Torjusen, Sangstad, Jensen, and Kjærnes, 2004).
셋째, 사회적(social) 측면에서 기여할 수 있다. 수입된 식품이 부적절한 환경이나 건강기준을 가진 국가에서 수입될 수 있다. 또한 근로자들이 오염될 수 있는 환경의 국가에서 수입될 수 있다. 푸드마일리지는 이러한 사회적 폐해를 막을 수 lT는 수단이 된다. 푸드마일리지는 일종의 사회적 책임(social responsibility) 있는 활동으로서 기업의 자발적인 참여에 의해 진행되고 있다(Waye, 2008).
푸드마일리지를 활용한 활동은 다양하게 이루어지고 있는 데, 대표적인 활동이 탄소라벨링(carbon labelling)이다. 탄소라벨링은 탄소발자국 내용을 상표(label)에 표기하는 제도로서 일반인이 탄소발자국에 대해 잘 알 수 없기 때문에 이를 쉽게 인식할 수 있도록 하기 위해 만들어졌다. 탄소라벨링은 탄소발자국을 지표화 함으로써 비가시적인(invisible)이고 무형의(intangible) 것을 가시적이고 유형으로 만들어 주는 효과가 있다(해양경찰청, 2009). 탄소라벨링은 현재 영국, 스웨덴, 미국, 캐나다, 일본 등 선진국을 중심으로 활성화되고 있으며, 우리나라에서도 2001년 환경기술개발 및 지원에 관한 법률이 제정되어 제18조 환경성적표지 인증에 법적 근거를 두고 시행되고 있다(김창길, 장정경, 권회민, 남재작, 2009).
탄소라벨링은 상품과 서비스가 소비자에게 도달하는 전 과정에 걸쳐 발생하는 온실가스 배출량을 소비자에게 제공함으로써 기업과 소비자에게 저탄소 소비문화를 확산하고 환경개선에 기여하도록 하기 위해 사용하며, 우리나라에서는 ‘탄소성적표시제’로 불리고 있다(김창길 외, 2009). 환경부에서는 2008년 10개 제품에 대해 탄소성적표지인증제도를 시범 실시한 바 있으며, 2009년 7월 현재 35개 제품 및 서비스의 탄소배출량을 공개하고 있다(김규진, 2009). 탄소라벨링은 최종 소비자들에게 환경을 고려하고 탄소배출량을 줄이기 위해 노력하는 기업의 제품을 많이 소비하도록 녹색구매활동을 촉진하고 기업의 탄소감축 활동을 유도하는 효과가 있다. 심지어 탄소정보가 투자결정에 까지 중요한 요인으로 영향을 미치고 있는 데, 이러한 녹색구매 운동 중에서 탄소정보공개프로젝트(Carbon Disclosure Project, CDP)를 꼽을 수 있다. 탄소정보공개프로젝트는 세계 유수의 투자자들을 대신하여 기업의 온실가스 배출량을 취합하여 공개하는 활동을 함으로서 사회에 기여하고 있다. 이렇게 탄소정보가 투자자의 기업평가에 반영됨으로써 기업의 사회적 책임(corporate social responsibility, CSR)을 유도하는 역할을 한다. 기업의 사회적 책임을 고려하는 투자를 사회책임투자(socially responsible investment, SRI)라고 부른다. 국제표준화기구( International Organization for Standardzation, ISO)에서는 ISO 14067의 제정을 통해 탄소발자국을 기업의 제품에 대해 품질인증 기준으로 반영하기 위한 작업을 하고 있다. 탄소발자국이 국제무역의 중요한 요인으로 작용할 가능성이 있어 이에 대한 대책이 마련되어야 할 것이다.
푸드마일리지가 많은 장점을 갖고 있음에도 불구하고, 개념이 너무 단순하여 한계가 지적되고 있다(Saunders et al., 2006; Wynen and Vanzetti, 2008). 우선 푸드마일리지가 매우 단순하여 생산 비용, 운송 방법, 운송 규모, 자본, 인건비, 농약사용 등과 같은 다른 요소를 반영하고 있지 못하기 때문에 한계가 있다는 점이 지적되고 있다. 또한 난방을 해야 하는 경우 난방을 위한 에너지 소비가 계상되지 못하고 있다.
단순한 푸드마일리지를 보면 식품을 수입하는 대신 국내에서 생산하는 것이 유익한 것으로 보이지만 오히려 국내에서의 생산과 이동이 에너지 사용과 오염 측면에서 유리한 경우가 있을 수 있다. 국가 간의 차이에 따라 국내 생산의 경우 에너지가 소요되는 난방재배를 해야 하거나 운소의 효율성이 떨어지는 경우가 있기 때문이다. 또한 소를 기르기 위한 사료를 외국에서 수입해야 하는 경우 가까운 이웃국가에서 쇠고기를 수입하는 것이 푸드 마일리지가 더 적게 나올 수도 있다.
III. 이산화탄소(CO₂) 배출량 측정법
UN 산하기구인 기후변화에 관한 정부간 위원회, IPCC(Intergovernmental Panel for Climate Change) 에서는 이산화탄소를 비롯한 온실가스 배출량 측정방법을 제시하고 있으며 전 세계적으로 공통적으로 사용하고 있다. 본 연구에서는 에너지 및 도로 운송과 관련한 이산화탄소 배출량 측정방법을 살펴보기로 한다.
IPCC이 제시한 도로수송부문의 표준화된 이산화탄소 배출량 산출법은 Tier 1과 Tier 2의 2가지 방법이 있다(온실가스등록소, 2008).. Tier 1은 국가 간의 연소기술을 고려하지 않고 연료소비량만을 기초로 하여 배출량을 추정한다. IPCC는 해당 국가에 연료타입, 기술 및 운용조건 등에 관한 상세한 정보가 없어 정확한 배출계수를 알 수 없을 때는 이 방법을 사용하도록 권장하고 있다. Tier 2는 Tier 1과 동일한 계산식에 연료 유형별 배출계수에 국가 고유의 탄소함량이 적용된다는 점이 Tier 1과 다르다. 도로수송부문의 이산화탄소 배출량 산출법은 다음과 같다.
|
CO2 배출량 = 연료 유형별 소비량 × 연료 유형별 배출계수 |
IPCC 가이드라인에 따른 푸드마일리지를 활용한 이산화탄소 배출량 측정방법은 다음과 같다(배난주, 2007).
이산화탄소 배출계수는 일반적으로 IPCC 계수를 이용하면 되는 데, 개별 국가의 특성을 반영한 국가 배출계수가 공식적으로 개발되어 있는 경우에는 해당 배출계수를 사용해도 무방하다. 우리나라의 경우 환경관리공단, 에너지관리공단, 국립환경연구원 자동차공해연구소 등에서 우리나라의 배출계수를 제시하고 있다(김정구, 이도경, 2009; 환경부, 2008).
IV. 푸드마일리지 활성화를 위한 대상농산물 선정
고급 프리미엄 상품으로서 국내에서 시행되고 있는 우수농산물관리제(GAP) 인증대상품목에 관련한 자료를 바탕으로 푸드마일리지를 활성화 할 수 있는 대상 농산물을 분석해 볼 수 있다. 우선 한국의 녹색소비 인식을 보면, 건강과 안전 중시 경향이 새로운 소비 트렌드로 나타나고 있음을 알 수 있다(대한상공회의소, 2005). 구체적으로 건강, 가족, 자연 등 삶의 질을 추구하는 경향에 힘입어, 친환경농산물 유통시장 규모는 2004년 4,738억, 2005년 5,777억, 2007년 8,602억 원으로 지속적으로 성장하고 있다.
2004년 기준으로 종류에 따른 친환경농산물 출하량을 살펴보면, 채소류는 43.2%, 과실류는 32.8%, 곡류는 10.0%, 서류는 2.4%, 특작류는 2.06%로 채소류와 과실류가 가장 큰 비중을 차지하고 있다(김창길, 김태영, 서성천, 2005).
<표 2> 종류별 친환경농산물 출하량(2004년)
(단위 : 톤)
|
종류 |
유기농산물 |
무농약농산물 |
저농약농산물 |
계 |
|
곡 류 |
6,801 |
27,788 |
11,391 |
45,980 |
|
(미곡) |
(5,300) |
(20,836) |
(2,642) |
(35,010) |
|
과실류 |
2,481 |
6,138 |
142,455 |
151,074 |
|
채소류 |
25,076 |
73,835 |
100,248 |
199,159 |
|
서 류 |
2,056 |
6,247 |
2,814 |
11,117 |
|
특작류 |
18 |
9,468 |
13 |
9,499 |
|
기 타 |
314 |
43,557 |
35 |
43,906 |
|
계 |
36,746 |
167,033 |
256,956 |
460,735 |
출처 : 국립농산물품질관리원(2005)자료를 김창길 외(2005)에서 인용
유기농산물과 일반농산물에 대한 소비자의 인식을 살펴보면, 일반농산물보다 유기농산물에 대해 안전성과 친환경성을 높게 평가하고 있다(김창길 외, 2005). 이러한 경향은 곡류보다 채소류에서 높게 나타나고 있다.
<표 3> 농산물의 속성에 대한 동의 및 확신정도
(단위 : 5점 척도)
|
구 분 |
속성별 동의정도 |
판단의 확신정도 | ||||
|
유기농산물 |
일반농산물 | |||||
|
채소류 |
곡류 |
채소류 |
곡류 |
채소류 |
곡류 | |
|
맛 |
3.74 |
3.71 |
3.47 |
3.39 |
3.48 |
3.42 |
|
외관·신선도 |
3.39 |
3.43 |
3.94 |
3.57 |
3.55 |
3.43 |
|
영양가 |
3.64 |
3.69 |
3.15 |
3.14 |
3.42 |
3.35 |
|
안전성 |
4.11 |
4.04 |
2.37 |
2.54 |
3.37 |
3.34 |
|
친환경성 |
3.91 |
3.85 |
2.56 |
2.63 |
3.35 |
3.33 |
출처 : 김창길 외(2005, p.56)
농산물유통공사에서 전국 5대도시 17개 매장을 대상으로 한 환경농산물 유통실태에 관한 조사결과, 친환경농산물의 소비자 가격은 일반농산물 가격 대비 평균 1.8배 정도로 높게 형성되는 것으로 나타나고 있다(김창길 외, 2005).
<표 4> 친환경농산물과 일반농산물의 가격 비교
(단위 : 원/kg)
|
구 분 |
평균 (19품목) |
쌀 |
채소 (16개 품목) |
과실 (2개 품목) |
|
친환경농산물(A) |
8,142 |
4,227 |
8,675 |
5,840 |
|
일반농산물(B) |
4,537 |
2,418 |
4,686 |
4,408 |
|
대비(A/B), % |
179.5 |
174.8 |
185.1 |
132.5 |
출처 : 국립농산물품질관리원(2005)자료를 김창길 외(2005)에서 인용
일반농산물보다 유기농산물에 대한 추가적인 가격지불의사를 의미하는 유기농산물의 가격 프리미엄을 속성별로 살펴보면, 안전성과 친환경성에서 가장 높게 나타나 있으며, 이는 채소류와 곡류 모두 유사하게 나타나고 있다(김창길 외, 2005).
<표 5> 유기와 일반농산물의 속성별 가격과 가격 프리미엄 구성
|
|
채소류 |
곡류 | ||||
|
|
유기 농산물(A) |
일반 농산물(B) |
프리미엄 구성(A-B) |
유기 농산물(A) |
일반 농산물(B) |
프리미엄 구성(A-B) |
|
맛 |
383 |
260 |
123 |
413 |
269 |
144 |
|
외관 |
270 |
415 |
-146 |
306 |
345 |
-39 |
|
영양가 |
368 |
183 |
186 |
412 |
196 |
216 |
|
안전성 |
542 |
63 |
479 |
565 |
90 |
475 |
|
친환경성 |
468 |
78 |
390 |
501 |
100 |
401 |
|
계 |
2,031 |
1,000 |
1,031 |
2,197 |
1,000 |
1,197 |
출처 : 김창길 외(2005, p.59)
친환경농산물 구입 경험자를 대상으로 한 조사 결과, 곡류를 제외한 채소류, 과채류, 과실류 모두 주 1∼2회 구입 빈도가 모두 30%대로서 가장 높게 나타났고, 다음은 월 1∼2회의 주입 빈도가 20%대로 높게 나타나 있다(김창길 외, 2005).
<표 6> 친환경농산물 구입 빈도
|
|
곡류 |
채소류 |
과채류 |
과실류 | ||||
|
응답수 |
비중 |
응답수 |
비중 |
응답수 |
비중 |
응답수 |
비중 | |
|
주 3∼4회 이상 |
1 |
0.2 |
27 |
3.9 |
46 |
9.5 |
44 |
11.9 |
|
주 1∼2회 |
7 |
1.7 |
235 |
33.9 |
152 |
31.5 |
112 |
30.2 |
|
월 1∼2회 |
99 |
24.3 |
196 |
28.3 |
125 |
25.9 |
88 |
23.7 |
|
2∼3개월에 1회 |
138 |
33.8 |
29 |
4.2 |
22 |
4.6 |
18 |
4.9 |
|
불규칙한 구입 |
163 |
40.0 |
206 |
29.7 |
137 |
28.4 |
109 |
29.4 |
|
계 |
408 |
100.0 |
693 |
100.0 |
482 |
100.0 |
371 |
100.0 |
출처 : 김창길 외(2005, p.38)
친환경농산물을 구입해본 경험이 있는 경우, 구매시 장애요인을 살펴 보면, 가격이 비싸서(41%), 생산. 유통 등에 대한 신뢰성 저하 문제(32.7%)가 가장 높게 나타났다. 비구입자의 경우에도 가격이 비싸서(36.5%)가 가장 높게 나타났고, 다음으로는 생산. 유통 등에 대한 신뢰성 저하 문제(24.4%)가 높게 나타났다. 경험자와는 달리 기존 일반농산물로도 충분히 만족하기 때문(16.8%)이라는 의견과 적당한 구입처를 찾기 어려워서(13.7%)가 높게 나타났다(김창길 외, 2005).
<표 7> 친환경농산물 구매 시 장애 요인
|
구 분 |
구입경험자 |
비구입자 | ||
|
응답수 |
비중 |
응답수 |
비중 | |
|
가격이 비싸서 |
327 |
41.0 |
71 |
36.5 |
|
생산.유통 등에 대한 신뢰성 저하 문제 |
261 |
32.7 |
47 |
24.4 |
|
원하는 품목/포장단위 없거나, 지속적인 공급의 부재 |
118 |
14.7 |
11 |
5.4 |
|
적당한 구입처를 찾기 어려워서 |
74 |
9.2 |
27 |
13.7 |
|
기존 농산물에 비해 외관이 나빠서 |
14 |
1.7 |
4 |
1.8 |
|
기존 일반농산물로도 충분히 만족하기 때문 |
- |
- |
33 |
16.8 |
|
기타 |
6 |
0.7 |
3 |
1.3 |
|
계 |
798 |
100.0 |
193 |
100.0 |
출처 : 김창길 외(2005, p.39)
우수농산물관리제(GAP, Good Agricultural Practices)는 생산부터 포장단계까지 농약·중금속·미생물 등 식품에 대한 위해요소를 종합적으로 관리하여 문제가 있을 경우 역추적 하여 신속하게 조치할 수 있는 이력추적이 가능한 제도(이력추적관리제, Traceability)로서 농산물의 안전성확보 및 국내농산물의 경쟁력 강화를 위해 2003년부터 정부에서 추진하고 있는 사업이다. 이력추적관리품의 표시사항은 산지, 품목, 중량·개수, 등급, 생산자, 이력추적관리번호가 포함되어 있다. GAP(우수농산물관리)와 농산물이력추적관리 인증대상품목은 2006년 96개 품목으로 시작하였으나 2007년부터 100개 품목으로 확대하여 운영해 오고 있다.
<표 8> 농림부 고시 우수농산물인증 대상품목
|
구 분 |
작 물 명 |
|
100품목 |
|
|
식량작물(10) |
쌀, 콩, 보리쌀, 밀, 옥수수, 고구마, 팥, 감자, 호밀, 귀리 |
|
특용작물(4) |
참깨, 들깨, 땅콩, 녹차잎 |
|
약용작물(32) |
구기자, 당귀, 맥문동, 율무(의이인), 작약, 황기, 인삼, 천궁, 오미자, 지황, 마(하수오), 황금, 산수유, 시호, 오갈피(오가피), 은조롱(백수오), 하수오, 택사, 향부자, 도라지(길경), 국화(감국), 감초, 배초롱(곽향), 독활, 잔대(사삼), 쇠무릎(우슬), 삼백초, 백출, 복분자, 더덕, 있꽃(홍화), 둥굴레(위유) |
|
버섯(10) |
양송이, 느타리, 팽이, 영지, 복령, 동충하초, 노루궁뎅이, 천마, 새송이, 표고 |
|
채소(28) |
고추, 배추, 수박, 딸기, 마늘, 오이, 무, 참외, 대파, 양파, 호박, 상추, 토마토, 시금치, 당근, 가지, 멜론, 생강, 양배추, 미나리, 착색단고추(파프리카), 결구상추, 엔디브, 들깻잎, 케일, 피망, 치커리, 기타 쌈채류 |
|
과수, 수실(16) |
사과, 배, 감, 포도, 복숭아, 자두, 대추, 매실, 참다래, 유자, 양앵두, 살구, 감귤, 밤, 호도, 잣 |
출처 : 영주시(2008)
전반적으로 소비자인 인식과 유통내용을 분석한 결과 채소류, 곡류, 과실류, 서류를 중심으로 푸드마일리지 적용을 검토하는 좋을 것으로 판단된다.
<표 9> 푸드마일리지 연구 대상 농산물
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구 분 |
작 물 명 |
|
곡류 |
쌀, 콩, 보리쌀, 밀, 옥수수, 고구마, 팥, 감자, 호밀, 귀리 |
|
채소류 |
고추, 배추, 수박, 딸기, 마늘, 오이, 무, 참외, 대파, 양파, 호박, 상추, 토마토, 시금치, 당근, 가지, 멜론, 생강, 양배추, 미나리, 착색단고추(파프리카), 결구상추, 엔디브, 들깻잎, 케일, 피망, 치커리, 기타 쌈채류 |
|
과실류 |
사과, 배, 감, 포도, 복숭아, 자두, 대추, 매실, 참다래, 유자, 양앵두, 살구, 감귤, 밤, 호도, 잣 |
IV. 푸드마일리지 활성화를 위한 향후 방향
1) 푸드마일리지의 보완
우리나라는 일반적으로 Tier1 방법으로 추정하고 있어, 향후 선진국들과 같이 높은 수준의 자료여건을 갖출 필요가 있다. 그러기 위해서는 우리나라의 도로, 차량 특성, 운송수단의 형태 등이 반영된 지수를 개발할 필요성이 있다(유동헌, 2010; Watkiss, 2005). 푸드마일리지는 매우 단순하여 식품의 운송에 따라 발생하는 환경·경제·사회적 비용이나 지속가능성(sustainability)과 연관된 영향 등을 분석하기에는 푸드마일리지 하나만으로는 부족하다(Watkiss, 2005). 따라서 이를 보완할 수 있는 구조적인 지수(structured indicator)를 개발할 필요성이 있다.
<표 10> Watkiss(2005)가 제안한 보조지수 내용
|
지 수 |
내용 |
|
도심 푸드마일리지 |
- 운송차량이 도심지를 지나가는 데에 따른 영향을 반영 - 도심 푸드마일리지는 교통사고나 체증비용을 의미 - 공도심지역은 대기 오염의 피해도 훨씬 높음 - 차량별(소형/대형 화물차) 차이 |
|
대형화물차(HGV) 푸드마일리지 |
- 국내 및 해외로부터 수송에 이용되는 대형화물차의 운송 - 도로 파손, 소음 및 공기오염 비용의 주원인 |
|
항공 푸드마일리지 |
- 가장 빠르게 성장하는 운송 수단으로 다른 어떤 운송 수단 보다 환경에 대한 피해가 큼 |
|
총 탄소배출량 |
- 운송 중 냉장고에서 발생되는 이산화탄소(CO₂) 까지 포함되어야 함 |
* 푸드 마일리지 : Watkiss(2005)가 제안한 Food km를 푸드 마일리지로 해석
* HGV(heavy goods vehicle) : 대형화물차
2) 녹색소비 활성화
푸드마일리지를 통한 이산화탄소 배출량을 줄이기 위해서는 시민과 정부의 역할이 모두 중요하다(Wynen and Vanzetti, 2008). 푸드마일리지는 정부 주도의 하향식 운동이 아닌 소비자나 환경단체 같은 비정부시민기구에서 자발적으로 출발한 풀뿌리 운동이다. 이제는 탄소라벨링과 같은 제도화된 시스템을 통해 푸드마일리지 제도에 대한 소비자 인식을 제고하고, 생산과 소비까지의 이동 거리 최소화하도록 하며, 제철농산물 및 과 토종농산물 애용을 장려하여 녹색소비자로 만드는 다각적인 노력이 필요하다(Conroy, 2006). 농산물 원산지 표기 제도를 대중적으로 병행하여 실시하면 시너지 효과를 가져 올 수 있을 것이다. 이와 함께 정부에서는 푸드마일리지의 직·간접적 효과에 대한 객관적 정보를 생산자와 소비자에게 제공하고, 재배과정에서 발생하는 인건비와 자본과 같은 다른 요인들을 제도적으로 관리하는 등 종합적 정보를 제공하는 역할이 필요하다.
이와 함께, 식품의 운송과 처리 과정에서의 인산화탄소 배출량 감소 노력이 필요하다. 환경 친화적인 운송수단과 보관 방법의 개발, 온도조절 창고를 이용한 시품 보관의 최소화, 물류체계의 효율성제고, 가공처리 공장의 효율적 운영 및 관리 등을 통해 이산화탄소 배출량을 최소화시키는 노력이 필요하다(Conroy, 2006). 생산 측면에서는 새로운 영농방법의 개발, 환경친화적 식품 생산 시스템을 개발하여야 한다(Watkiss, 2005).
참고문헌
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Research on Foodmiles for Domestic Agricultural Products
to Activate Green Consumption
Koo-Won Suh, Professor, Hanyang Cyber University
Kyu Yong Suh, Chairman, Local Food Movement.
According to the global environmental crisis caused by global warming, efforts to reduce the greenhouse gas emission, which is perceived as a major cause of global warming, are intensifying. As CO₂is regarded as a main cause for global warming caused by the greenhouse effect, there is a growing concern that the transportation of food should be restrained. Food miles, representing the distance that a food transported from growers to the consumers' table through various production stages and distribution channels, play very important roles in environment, health, and social aspects. Carbon labelling, describing the carbon footprint on the labels, is applied to 35 products in 2009. Besides, carbon information plays an important role in the activation of green consumption such as investment information, CSR(corporate social responsibility), etc. Furthermore, ISO(International Organization for Standardization) is preparing to assure the quality through ISO 14067, which can be an important factor for international trade. Regarding to the measurement for CO₂emissions, generally the IPCC formula is popularly used. To activate the food miles, target foods should be selected based on GAP items which are perceived as premium products. As perception for green consumption is growing, safety and environment-friendliness toward organic foods, and willingness to pay for organic foods is average 1.8 times higher than the general foods. Environment-friendly foods market is expanding. Regarding to the categories, vegetables, grains, fruits, beans seem to be reasonable. As food miles calculations is very simple, index reflecting various factors should be developed. The active role of citizens and governments for green consumption is needed.
Key words : food miles, carbon labelling, local food movement, IPCC, carbon emission
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